国内外人类学的铁路研究：综述与展望

【作者简介】孙红林，助理研究员，四川师范大学全球治理与区域国别研究院；唐曼，博士候选人，德国洪堡大学亚非研究院。

【内容提要】铁路不仅是载运工具，而且是文化事物和社会空间，它对特定社会的生活方式、时空观念、政治行为和身份认同具有极强的形塑能力，同时也被特定社会反向塑造。对铁路展开人类学研究，不仅可以提供考察社会转型和文化变迁的交叉视角，而且对理解特定社会的文化全貌具有重要意义。本文结合时间线索、全球视野、主题视角等不同维度梳理了中外人类学对铁路研究的历史和现况，总结其研究内容、理论、方法，分析其不足，希望以此为铁路人类学在中国的发展提供有价值的参考，也希望对理解高铁建设实践及其涉及的社会文化问题、对推动共建“一带一路”高质量发展具有现实意义。

【关键词】铁路；铁路人类学；社会转型；基础设施；民族志

      在世界基础设施建设热潮中，铁路对区域关系和社会文化都带来深刻的影响，由此引发包含社会生活变迁、国际秩序调整、世界图式嬗变等多方面的社会问题，这反过来塑造着铁路的社会生命形态。这种情势，不仅将铁路推向国际舆论的“浪尖”，而且也将铁路带入学术研究的“风口”。

      就“交通强国”战略而言，铁路的建设、运营与体制机制改革等问题亟待开辟新的研究路径;“一带一路”倡议方面，跨境铁路等“基础设施联通”所涉及的政治、经济与社会文化变量，也需要来自现场的实践感知与理解。近来，经济学、政治学、管理学、地理学和技术社会学等学科均对铁路有所研究，学者们对技术创新政策 ，对跨境铁路的社会挑战  ，以及对中国高铁的发展战略  等均有独到的见解，然而相关宏观叙事大多建基于报表的逻辑演绎、基于政策面的推论，往往与现实生活脱节;相关研究或因缺乏长于微观、中观研究和基于实地参与观察方法的人类学田野工作而得出不稳定、不全面的结论。

      事实上，2014 年墨西哥“墨克高铁”的毁约、2018 年“马新高铁”项目的取消，以及今年南非对中国中车企业是否符合南非公共采购的“本地化”政策的质疑等“失利”，一再表明铁路绝非单纯的技术或经济视角所能解释，其中既有民族文化、心理、政治与经济诸方面的复杂性，也一定程度上反映了学界对铁路系统的参与观察还很薄弱。缺乏来自现场的精细的民族志报告，知识生产自然会出现较大的偏差。对此，人类学可发挥基础性的作用，其整体观要求对铁路及其所涉及的社会系统进行综合理解，其民族志方法要求深入铁路系统考察各行为主体和事件之间的关联机制。

      人类学的铁路研究，是以铁路系统为主题的人类学研究，它除了包含物理意义的铁路本身之外，还包括铁路生产、使用、消费、展演和表征等铁路文化网络及其文化实践者，其中铁路工人、使用者、沿线族群、移动景观、铁路政策等是较为常见的研究范畴。由于铁路是一个复杂的机器集成系统，其时间性与空间性密切关联，因此铁路在不同的社会和不同的历史阶段，便呈现出不同的景象，具有不同的意涵。因此，对铁路进行人类学研究，可以提供考察社会转型和文化变迁的交叉视角，对理解特定社会的文化全貌具有重要意义。

      遗憾的是，国内人类学民族学界似乎与铁路等现代基础设施始终保持着一定的距离，至今对国内外人类学的铁路研究仍缺少爬梳。当前，我国人类学虽已开始关注铁路交通，但其知识生产远远满足不了蓬勃开展的铁路实践，民族志作品的稀缺也使得我国社会科学在面对诸如新殖民主义等论调质疑时反驳乏力，更遑论形成铁道世界的中国话语。在此情况下，有必要从研究历程、主题、方法和趋势等方面对国内外人类学的铁路研究进行梳理，以期为中国人类学迈向铁路的世界提供有益的参考。

一、马克思主义的铁路时空观与早期人类学视野中的铁路

      铁路自19 世纪初从英国诞生以来，在全球范围发展有将近200 年的历史。200 年间，铁路改变了世界 ，也改变了人们的时空观念，同时铁路也在被不同的社会改变着。西弗尔布施(Wolfgang Schivelbusch)指出，铁路这个“插入到旅客和景观之间的集成机器” ，作为一种独立的交通系统，是空间与时间工业化的关键事物。实际上，铁路一开始就不仅仅是单纯的载运工具，它既是文化事物，也被视为社会空间，对特定社会的生活方式、时空观念、区域发展和权力结构具有极强的形塑能力，同时也被特定社会反向塑造。因此，人类学从铁路出发，可以把握时代的脉搏，问诊社会转型与文化变迁的问题。不过，铁路作为一个研究主题而被人类学关注是比较晚近的事件。

      马克思最早将铁路(交通运输工具)的人类学价值显明，他指出了交通运输工具对于资本市场、社会文化的重大意义，并概括为一句经常被人类学家引用的经典——“用时间消灭空间”。马克思分析了铁路与资本、经济、工业化、城镇化的密切关系，认为在资本主义条件下铁路生产服务于资本生产，其背后隐藏着资本主义贪婪与冷漠。马克思预言，铁路将凭借其背后资本主义的强大力量，促进印度种姓制度的改变，而铁路也将在亚洲贯彻“破坏”与“重建”的“双重使命”。这些分析，引起了人类学参与铁路研究对话的兴趣。

      20世纪30年代，海外人类学就出现了以铁路为主题的研究。科特雷尔(W．F．Cottrell)是铁路人类学研究的先驱者之一。在对铁路工人的研究中，他敏锐地注意到铁路对时间定义的修改，以及铁路时间对人的限制性影响:铁路的瞬时性操作以持续的、更新的和严格的限制加在火车操作人员的身上，并使他们的时间感嵌入所在社会关系之中，使之成为钟点时间的奴隶。科特雷尔将铁路工人放到社会关系网络中加以审视，首次揭示了铁路在资本主义文明中对时间施加的影响，从传统的时间认知研究视角为工业社会的人类学研究开辟了一条路径。

      1977年，肯尼泽(L．S．Kemnitzer)的论文《另一种时间与铁路人》阐述了与科特雷尔的铁路时间概念不同的观点。他认为，科特雷尔的铁路时间仅是精确、循环和有序时间，但实际上时间有钟点时间(clock time)、切换时间(switching time)和日历时间(calendar time)等多种类型，这三种也都融入了铁路工人的价值体系，因此切换时间并不意味着与钟点时间相连。铁路工人意识到一种有序的精确的时间，但这个时间延伸到不确定的将来，故而对时间的精确性、周期性、依次而相对的间隔度量、方向和期望值等的考虑，只能根据参照对象、功能和上下文来研究。这些关于时间分类及其社会意义的讨论，一定程度上补充了铁路“用时间消灭空间”的论述。

      20世纪40年代之后，人类学的铁路研究出现了 30 年的断裂。其间，铁路仅零星地出现于人类学的经典之中。例如，著名的经济人类学家卡尔·波兰尼在其巨著《巨变:当代政治与经济的起源》中对铁路有着精彩的论述:“在巴尔干、安纳托利亚、叙利亚、波斯、埃及、摩洛哥和中国等地，投资兴建铁路的史诗是一个艰苦与令人惊叹的故事，令人想起北美洲大陆之相似的事迹……欧洲不少一个空无一人的大陆，而是数以百万计新旧民族的家园;每一条新建的铁路都要穿过各式各样之社会体的边界，其中有些社会体会因这种接触而衰落死亡，另一些则会增强生命力。”与马克思一样，波兰尼并未以铁路为主题，但却注意到铁路与资本、市场、民族、国家、文化变迁之间千丝万缕的关系，显示了铁路人类学对于研究社会转型的特殊价值。

      30年的断裂与二战和民族独立解放运动密切相关，也受到国际工人运动和世界性的青年文化运动的影响。另一个关键的原因，应当是铁路不够“古旧”与“遥远”——对于传统的人类学而言，原始部落、古式社会等“他者”才是主流研究对象。铁路在人类学界的30年“沉默”，直到20世纪70年代才得以打破。

二、亚非拉铁路的人类学研究

      20 世纪 70 年代中期以后，人类学对铁路的研究范围越来越广，民族志作品越来越丰富，方法也越来越多样。铁路在殖民主义的宏大历史运动中扮演着非常关键的角色，它与西方资本主义现代性在亚非拉地区的扩散相辅相成。在亚非拉的铁路田野中，人类学家观察铁路及其所涉及的人和事，理解文化实践者在铁路所塑造的新世界中的行为表现与认知图式。非洲是国外人类学铁路研究的重要田野，铁路民族志较早出现;其次是拉丁美洲铁路的人类学研究;亚洲地区的铁路人类学研究成果则出现得稍晚一些，但却非常丰富。总的来看，关于亚非拉铁路的人类学研究，都高度关注“社会转型”，充满“殖民/后殖民”“民族国家”“现代性”等叙事特色。

      (一)非洲:从殖民铁路到“非洲自由铁路”

      关注非洲铁路的人类学，最早见于人类学家格雷罗(R．D．Grillo)于 1974 年出版的民族志《非洲铁路人》。格雷罗于 1964—1965 年在乌干达首都坎帕拉开展田野调查，着重考察居住在市中心恩桑比亚、工作于城镇工业系统之中的铁路人，探究他们与家乡和传统的联系及其变化，客观地分析了工业语境下乌干达铁路人的生活方式及社会组织。格雷罗发现农村传统地位和权力关系被工业等级改写，“民族认同问题”与“阶级问题”之间复杂纠缠。在书里，格雷罗并没有充分呈现铁路工人的行动、技能和认知框架，但他发掘了大量关于铁路工人的阶层、族群、家庭、教育、生计等方面的数据，对理解东非国家殖民统治前后的社会变迁具有重要的作用，也为理解工业社会提供了非洲知识，可谓铁路民族志的开先河之作。

      在西非，林赛(Lisa A． Lindsay)从日常生活实践的角度观察社会转型中的铁路工人。在对尼日利亚铁路男职工及其技能以及家庭结构的分析中，林赛力图解答殖民地的社会转型对非洲人的家庭生活意味着什么，以及男女性别角色意识如何变化，“男性气质”与铁路生活有何关联等问题。

      民族独立运动后，非洲铁路的建设呈现了另一种面貌。例如中国援建坦赞铁路，其目的在于帮助坦桑尼亚和赞比亚取得政治经济的独立发展，它被当地人称为“非洲自由铁路”。遗憾的是，坦桑尼亚新政权热衷于交通枢纽的科技理性，铁路的技术现代性甚至被推崇至某种“拜物教”的程度。1973—1976 年，坦桑尼亚发动乌贾玛村庄运动，强制推行集体化计划，迁移数百万人聚居到铁路沿线的乌贾玛村庄。詹姆斯·斯科特将之称为“极端现代主义”，强调“社会工程的效率应依赖于真正的人类主体的反应和合作”。然而，当项目已告失败而政府试图关闭部分车站时，沿线社会群众却以“人民的铁路”的名义进行抗议，这使得铁路被赋予更加错综复杂的文化与社会内涵。因而对铁路的理解，应该避免过于抽象而遮蔽了其中差异性和复杂性。

      (二)拉美:从帝国工具到“空中铁路”

      在人类学的观察中，拉丁美洲铁路的文化景观在殖民前后的差别尤为明显。在巴西，施密特(Benicio V．Schmidt)分析了铁路在巴西独立后的现代化过程中的作用。作者将铁路网络的生成和发展放到一个宏大的比较视野中来看待，发现巴西铁路因咖啡种植而向着现代交通体系发展，但却没有带来人口中心的形成和分布。为迎接现代社会的到来，巴西致力于圣保罗铁路网等铁路交通基础设施建设，国家的角色却倾向于沉默地发生作用。施密特的研究将铁路从单一的殖民工具角色释放出来，让我们进一步理解了铁路的可塑性，铁路因生态、地理、移民、技术、国家等多样的文化要素而呈现多样性。

      人类学家克拉克(Kim A． Clark)则关注到了铁路的空间问题。在《救赎工作:厄瓜多尔的铁路与国家(1895—1930)》一书中，他指出，美洲无法抗拒铁路的实用性和象征性力量，其中厄瓜多尔专注于发挥铁路在国家领土整合中的作用。诸如瓜亚基尔到基多的“空中铁路”，并不着眼于铁路的经济算计，而是致力于国家领土整合，但却又在对族群空间的过度干预中脱离实际，这与巴西、墨西哥等国家和地区有着重要差别。厄瓜多尔长期处于殖民统治、独立战争与军政管理状态，因而该特定社会时空下的铁路实际上也成为理解该社会转型的一个窗口。克拉克不仅打开了铁路的空间视角，而且拓展了铁路的历史语境，为研究铁路与国家治理提供了新的思路。

      非洲与拉美铁路的人类学研究展示了铁路现代性的多面性和复杂性，正如戴维斯(Clarence B．Davis)和威尔伯恩(Kenneth E． Wilburn)等学者在《铁路帝国主义》一书中所述，铁路虽是 19 世纪帝国政治的一大主角，但铁路模式既不简单，也不一定稳定，因时因地而异。亚洲铁路在殖民时期和民族解放时期也呈现了类似的复杂性和多面性。

      (三)亚洲:从“双重使命”的铁路到“通往月亮的铁路”

      亚洲方面，以印度铁路为研究对象的成果较多。如前所述，马克思在分析英国统治下的印度时，曾这样概括殖民主义的“双重使命”理论:“英国在印度要完成双重的使命:一个是破坏的使命，即消灭旧的亚洲式的社会;另一个是重建的使命，即在亚洲为西方式的社会奠定物质基础。”其中，铁路作为世界交往的工具，对于印度乃至整个亚洲殖民地半殖民地都具有现代性的双重意义。不过，人类学家在印度的田野中却有精微的发现。

      贝尔(Laura G． Bear)对印度殖民地铁路的研究最为专注，她先后撰写了《现代性的混合:印度铁路殖民地中欧洲名望的建构(1857—1931)》等关于“铁路殖民地”方面多篇论文，并于 2007 年出版了专著《国家的线路:印度铁路工人、官僚和亲密历史自身》。贝尔结合历史学视角，考察铁路公司员工的工作及家庭生活，发现铁路并没带来预期的现代性转型，相反，由族群、种姓等带来的区隔仍然存在，且催生出一种新的“铁路种姓阶层”(railroad caste)。印度传统性和欧洲现代性的交织，同构了一个混合的现代性空间。约伦(Tolen R．Jolene)在《平房与外屋之间:马德拉斯铁路的阶级实践与家政服务》 中对这种特殊的社会空间也有着精细的呈现。

      潘迪安(Jacob Pandian)在《印度铁路的修建与印度劳工的种姓化》一文中对殖民地铁路也有类似的深刻洞见:尽管工业化、城镇化过程使农民脱离其种姓系统的实践，但基于劳动分工的种姓在现代交通系统之中得到再生产，其中一个重要的因素，是来自殖民统治者的干扰——他们利用种姓制度来阻止了工人阶级的形成，从而使铁路劳工再种姓化。这个研究揭示了铁路与社会再生产之间存在着远比上述“双重使命”更为复杂的文化面向。

      在东南亚地区，泰斯塔(David W．Del Testa)对法国殖民统治下印度支那的工人、文化和铁路的历史比较，驳斥了法国叙事中的观点，即法国统治者认为铁路的技术现代性为越南、老挝和柬埔寨带来了文明。不过，铁路并不总是以面目可憎的“帝国的工具”的身份出现，它可能是复杂而狡猾的。例如在日据时期的朝鲜，铁路似乎还是朝鲜人与日本殖民者进行货运竞争与合作的见证。内田君(Jun Uchida)在《“货运之争”:日本统治下的朝鲜铁路沿线及其间的合作政治》一文中揭示了隐蔽在铁路竞合中的“文明使命”，铁路在那里被视为进步、工业和理性的工具，它是典型的生态主义者的化身:它占领了土地和居民的思想，不是靠野蛮的武力，而是靠纯粹的现代性力量，征服、定居和推动殖民地的采掘经济。

      正如“非洲自由铁路”与厄瓜多尔的“空中铁路”那样，铁路在亚洲民族独立解放过程中的作用及其话语表达亦较为复杂。铁路被殖民主义赋予的破坏与建设之“双重使命”，不会因为殖民者的退出而变得完美。斯坦福大学人类学家斯朗格玛(Sharika Thirangama)对斯里兰卡北部铁路线的研究表明，在日益民族化的国家景观中，斯里兰卡殖民统治和后殖民统治的历史景观、种族冲突、暴乱和战争与泰米尔人等族群的旅程和日常生活相互重塑。因此，当这条“通往月亮的铁路”关闭后，它又即刻被赋予了“希望回到过去的正常状态”的意义，历史与现状的纠葛在年轻一代中成为一股强大的情感和社会力量。

      对半殖民地半封建时期中国铁路的研究，多属于历史学分析。比如宓汝成《帝国主义与中国铁路(1847—1949)》一书即从帝国主义国家掠夺中国资源、控制中国路权的角度梳理了旧中国铁路建筑史。不过，一些具有人类学价值的资料性著作仍值得关注。例如，为考察中缅铁路线路，英国人戴维斯(H．R．Davies)于1894—1900 年间先后4 次徒步踏勘云南，详尽记录了设想中的铁路沿线的社会状况及民族风情，对云南早期民族识别工作还发挥了一定的作用。日本帝国主义南满洲铁道株式会社组织人员调查和编撰的情报文献资料，即“满铁资料”档案，卷帙浩繁，其中关于铁路的沿线村落、民族风俗习惯等的调查报告，至今仍是重要的民族志资料。其他对中国铁路的关注，散见于人类学民族学的著述之中。例如，人类学家周永明先生在《中国网络政治的历史考察》一书中高度关注清末铁路维权运动，探究技术在新兴民族主义历史中的特殊际遇等内容;弗劳尔(J．M．Flower)在考察四川雅安的道路时，也提及清末铁路想象与地方力量的关系等内容。

      国内人类学家对铁路的考察可追溯到 20 世纪 30 年代。彼时，吴文藻先生沿平绥铁路对社会、文化、政治、民族等方面的考察 ，虽然其研究重心是“蒙古包”，但也算得上是中国人类学家对铁路世界的最早关注。至 20 世纪末，中国社会科学院民族学与人类学研究所翁乃群和纳日碧力戈等专家团队对南昆铁路沿线进行专门考察，称得上是中国铁路人类学的探路者。他们分广西、云南、贵州三个组选取了八个不同民族的村落开展田野调查，重点关注沿线村落的社会文化变迁，相关成果集中呈现在《南昆八村》三卷本中。这个项目开启了中国人类学对铁路的“自觉”探究。但他们仍采用吴文藻先生的社区范式，研究铁路背景下的村落。类似地，王明东关注民国时期滇越铁路昆明至河口沿线乡村社会变迁，认为这是“近代中国乡村社会变迁的重要观测点”。这种民族史式的研究，与铁路史家熊亚平先生的《铁路与华北乡村社会变迁(1880—1937)》可谓异曲同工——他们的分析重心仍然是铁路建成后的乡村社会。

      吴兴帜以“滇越铁路”为对象，考察铁路的社会生命，可算社区研究范式之外的创新，其中“物”视角的民族志路径值得珍视。肖坤冰则以中越边境口岸“河口”为中心考察铁路、边境与现代性问题，但在他的研究中铁路同样偏“遗产”性质。结合其他著述可见，“修路”作为历史事件，虽被纳入考察范围，但学者们还是倾向于将道路修建过程进行“搁置”，“铁路”这个“变量”很大程度上变成一个“常量”，这是基于“社会转型”的考量，便于以乡村社会变迁验证铁路带来的现代转型。新近有学者指出，铁路具有物的启示与可能，只不过国内研究偏于实证式的叙述，且多以中国的历史经验来简单地印证或反驳西方理论。这也意味着，中国人类学的铁路研究具有较大的发展空间，还需要与国外的铁路人类学研究和“新殖民主义”等相关论调进行更多的对话。

      总的来说，国内外人类学对亚非拉铁路的研究，有几个比较一致的地方:一是将铁路放在转型期之较长时段中来加以考察;二是从社会整体的角度来观察铁路的文化功能与历史实践;三是揭示和解释铁路的多面性和复杂性，铁路与不同的权力结构和社会文化相互塑造，是社会空间生产中的一股不容忽视的力量;最后，这些指向社会转型和文化变迁的研究，都蕴含着对复杂现代性的积极辨识。

三、工业社会的铁路人类学

      社会转型与文化变迁，也是国外人类学在工业社会的铁道世界中所力图呈现和理解的主题。不一样的是，工业社会的铁路人类学，没有亚非拉地区那么沉重的文化负担与权力纠葛，它集中于发达工业国家的铁路文化，并借此理解现代社会的文化全貌，因而民族志作品也充满浓浓的工业气息。

      (一)铁道世界的工业民族志

      美国人类学家加姆斯特(Frederick C． Gamst)是针对铁道世界开展铁路民族志研究的重要代表。加姆斯特具有 6 年半的机车工程师工作经验，开行列车超过 2000 趟，接触了各个专业的铁路员工，并长期深入北美和非洲东北部的铁路世界进行持续的参与观察，撰写了一批具有强烈工业风格的人类学作品，对铁路行业中的符号、工人和工艺进行了细致考察，充满对工业社会中铁路工人的关怀。加姆斯特的代表作《“大车”:机车工程师的工业民族学》是一本风格鲜明的工业民族志，它从内部视角展示机车工程师在工作内外的忧愁、挫折、满足感、理想和现实行为模式，描写了工业环境中一个经济上至关重要但不在公众视野的职业。加姆斯特的工业民族志舍弃了那种社会学式的数据展示，而更多地从内部视角出发参与观察铁路世界，为理解北美工业社会的问题和过程做出了人类学的积极贡献。

      埃德尔曼(Birgitta Edelman)也直接进入铁路系统深入开展田野工作，考察瑞典铁路站场调车员关于“技能”“职业认同”“信任”的问题。她的博士论文《工作中的调车员:在一个铁路车场创造一个世界》以瑞典斯托克林(Stockholin)铁路车场为田野点，细致考察铁路工作中最辛苦最危险的工种——车务部门的调车员的日常生活与工作。这本民族志以工业社会中“工作”这一基本面向反思国家规章制度和管理中的技能概念，对理解铁路技术与工作机制和社会之间的联结关系具有重要意义。

      日裔人类学家野口(Paul H．Noguchi)于20 世纪70 年代对日本铁路组织开展田野调查，撰写了他的博士论文《日本国家铁路的“铁路大家庭”:日本工业家族主义的文化研究》，分析了日本与西方在现代工业中的组织安排与实践的差异。1990 年，野口以《耽搁出发、晚点到达:工业家庭主义和日本的国家铁路》为书名出版他的民族志。野口始终追问:日本铁路从公有制到民营化的转型过程中，诸如“铁路大家庭”这样的雇员与雇主之间的情感纽带，是否能够以意识形态的力量无妥协地得以幸存。通过考察日本铁路的组织文化及其变迁，工业情境下的日本家庭组织与社会关系变迁得到深入的阐释。

      哈佛大学人类学系约翰森(Lida F．Junghans)博士对中国的铁路系统较早进行研究。约翰森于20 世纪 90 年代考察市场转型下的中国铁路工人，对中国的转型发展进行了深刻的透视，其博士论文《移动的工人:中国铁路工人及其从计划到市场的旅程》以及后来编入论文集《中国城市:当代文化的民族志》中的《计划与市场之间的铁路工人》以民族志方式“打捞很快要消失的生活方式”，进而以中国案例与马克思主义的铁路观进行对话。这是目前为止唯一深入中国铁路系统开展田野并撰写工业民族志的人类学研究。以上铁路民族志已预示着铁路的人类学研究将推进到一个更新的阶段。

      (二)铁路基础设施的人类学转向

      由上可知，铁路的人类学研究从对亚非拉转型社会的凝视，到对工业社会铁道世界的深描，如今又将铁路推到现代世界的新面向——铁路作为实践生活的基础设施。这与国外人类学的转向紧密相关，基础设施开始进入人类学的视野，并逐渐成为中心议题。拉金(Brian Larkin)在其撰写的《基础设施的政治与诗学》一文中指出，基础设施从网络的本质等方面提供了现代社会的基础，创造了日常生活的环境，而人类学对这一新知识的吸纳开始使其成为中心问题。近来，揭示铁路技术政治、空间政治及其诗学问题的人类学研究成果不断增多。可以看到，贝尔对《国家的线路》与哈维(P．Harvey)等对秘鲁公路的考察，分别对铁路官僚体系之下的空间和社会关系，以及公路的技术政治做了民族志研究。只不过，相比于公路，铁路这一“机器集成”具有更为突出的基础设施的系统性和网络性。

      法国人类学家奥热(Marc Augé)于 1986 年出版的《巴黎地铁上的人类学家》，他以巴黎“土著”和人类学家的双重身份，在日常生活的地铁空间中进行着民族志的田野调查，阐发地铁线路、站名以及人与人之间的漠然相遇与擦肩等要素所承载的集体的身世和城市的历史。相比加姆斯特和比吉塔的铁路工业民族志而言，奥热的民族志多了一种诗学的感染力。与之相应的是，克莱曼(Julie Kleinman)发现，巴黎的铁路还是非洲移民进行“基础设施冒险”的生活世界，铁路被不同的使用者实践出不同的意义。此外，拉图尔(B．Latour)对巴黎地铁的一个失败项目进行的分析，还成为行动者网络理论(Actor－Network Theory)的一个经典案例。拉图尔以小说式的非虚构写作方法，解释了一个名为 Aramis 的巴黎自动列车项目的失败原因，认为技术与社会公众之间的隔离，带来各个行动者合作谈判的破裂以及项目对社会变化的不适应，这注定让一个纯粹的技术性物体成为一个乌托邦。

      芝加哥大学人类学家费希(Michael Fisch)曾在日本东京铁路网开展田野工作，他考察了日常生活中的人、戒律、建筑和城市空间的关系，尤其是人与机器之间的复杂交互作用。费希开创出铁路基础设施人类学“技术志”(technography)的研究路径。在其研究和描述的“技术社会”中，机器已不只是与社会类型相匹配的基础设施，它与更广泛的世界连为一体。

      日本社会学家平山昇对“近代日本的铁道与社会的关系”进行了系统的实证研究，强调“作为媒体的铁路”的视角，“‘从非思想领域产生的思想史’来考虑铁路”作为大运载工具所产生的“人们的移动、集合所产生的政治性、思想性”，神道、民族主义与交通体验得到统一的观察。通勤交通中的身体行为也是重要的文化主题。田中大介揭示了轨道交通的速度、声音和传说等之于人的身体和观念的变迁的影响，对现代交通基础设施的“无意识”与“自然化”特性进行反思。日本人类学家田代英美进一步强调重视以地区社会为单位的铁路等交通和以个体为单位的交通行为之间的关系，指出应将个人和地区社会的信息反馈和价值选择过程纳入分析框架。对铁路基础设施与人类社会的关系的重视，预示着传统人类学的某种“危机”以及“转型”的取向。

      事实上，国外人类学对铁路的研究，现已介入对电气化地铁系统等移动技术与城市空间重组关系的文化考察，交通技术与区域文化、政治、经济整合的经济人类学，铁路与领土关联的历史人类学，等等。这些研究关注铁路基础设施的物质性和社会性，探究它所承载的现代性、时空、流动与情感想象。在这里，铁路既是形式，也是符号，既是空间，也是内容，它将以完全的“第二自然”代替我们曾经视为“母亲”的大自然，这对现有的民族志和理论工作构成极大的挑战。那么，“为什么现在是铁路?”斯旺森(Heather A． Swanson)指出，铁路在反思现代性和暂时性、破坏性和物质性、情感和国家治理等问题上具有重要意义。为此，铁路基础设施的人类学研究有必要把民族志和历史学结合起来，以形成新的比较研究，此外铁路基础设施与其所处的社会经济、政治和环境背景紧密相连，因而在铁路带来的剧变中，我们需要超越单一的以人类对研究对象的视角，考察更广泛的交互关系。

      (三)中国人类学的“高铁时代”

      中国铁路事业的跨越式发展，为学术界提供了广阔的田野和丰富的课题，中国人类学相应进入“高铁时代”。但相对而言，国内人类学界对工业社会的铁道世界关注较晚，研究主题多倾向于民族地区的铁路项目，研究范式还有待进一步创新。例如张海洋、贾仲益等对贵广高铁、南广铁路、呼张快铁、长珲城际铁路的评估，赵丽江、于业芹对高铁与民族地区空间重构的讨论，王浩宇、汤庆园等结合“交通强国”战略和工程实践视角探究边疆交通与政治空间生产机制的分析，均侧重于铁路对民族地区的影响。此外也有文章围绕川藏铁路等边疆交通建设开展基础设施的跨学科对话，周建新、杨璐在对道路与老挝贺人社会联系的考察时，也已开始探讨现代化铁路基础设施的潜在影响。但真正走入铁路系统内部开展田野调查的还不多见，以成昆铁路“慢火车”为例的民族志研究可算其一。国外学者对中国高铁也十分关注，但由于没有来自铁路工地的一手资料，他们往往关注较为开放的公路项目，或者铁路的“路外”世界。例如赫斯洛普(Luke Heslop)等对高速路开展的民族志研究，其中讲述中国援建马尔代夫的高速道路时，侧重分析项目对当地社会的影响，透露出他们对中国“礼物”(gift)的疑虑与隐忧，中国的海外铁路项目则成为这种话语的映射对象。对此，中国人类学理应做出积极的回应。

      基于人类学的整体论视角，孙红林深入中老铁路建设现场开展了长时段的田野工作，以一种面向铁道工程的空间民族志研究方法，对跨境铁路基础设施建设中地方知识、地缘政治与经济技术等各种因素在新型铁路空间生产中的关联机制进行了细致的考察，并结合铁路选线技术等跨学科方法撰写了博士学位论文《寮国锁钥:中老铁路建设的空间民族志》。该文以事实叙述驳斥了欧美所谓中国“新殖民主义”的论调，同时也在分析技术与社会的关系之时，反思了铁路的现代性，这对中国高铁“走出去”和“一带一路”建设具有明显的现实意义。

      显然，铁路民族志是中国人类学与其他相关学科进行对话的最佳载体，开展铁路民族志研究成为讲好中国故事的最佳方式之一。当前，中国海外铁路项目遍布全球，其间无论是前期踏勘和设计，还是中期建设和后期运营，都涌现出诸多复杂的社会问题，这种情势呼唤着中国人类学界开启一个崭新的“高铁时代”。

四、总结与展望

      综上可知，铁路体现出复杂的文化面向，国内外人类学发展出如下几个取向:一是看到铁路“通过时间消灭空间”的现代性的异化力量，试图理解铁路时空与近现代世界图式变迁的关系;二是探究铁路对亚非拉地区的社会转型和文化变迁意味着什么的问题，表现为对铁路技术现代性力量的考察，论述帝国主义和殖民主义使铁路对第三世界产生深刻影响;最后是透过铁路的小世界管窥工业社会的构成。

      以上这些取向大致呈现出如下认识的转向:在铁路的单向度的物理本体论中，铁路被视为本来就在那里的机械，以及一种异化的力量;进而认识到铁路有其独特的社会生命，它因不同的使用者，在不同的政治结构和组织文化中，有着不同的历史际遇，铁路工程甚至被视为兼有“承诺”与“威胁”之两面性;基于以上两点，铁路进入了“流动性”“开放性”和“系统性”的基础设施的人类学场域，铁路不仅是生产者、管理者和消费者共同交互的物理载体，而且是社会再生产的技术文化空间，同时也是观察未来社会的一个象征符号。

      国内外人类学对铁路主要采取了这样一些研究方法:一是档案文献的文本细读与考古学式的田野调查结合。除了贝尔等对殖民档案的人类学解读，美国考古人类学对北美铁路华工的文化研究可算作相似的“还原”。二是“移动”视角。鉴于铁路的流动性与开放性，国外人类学家也将田野相对流动起来:约翰森在中国火车上的参与观察，克拉克对厄瓜多尔空中铁路进行广角审视，马克·奥热在地铁上的移动田野等，不仅视野上充分注意“移动”，而且田野中也高频率、大范围地进行移动观察，某种程度上已超越了传统人类学的“社区”范式。三是民族志的“工业风”，涌现出加姆斯特等的工业民族志和米歇尔的铁路“技术志”等代表性民族志，拉图尔笔下的技术乌托邦也是一个十分重要的研究动向。

      最后应该指出，国内外人类学的铁路研究还缺少一个十分重要的环节:对铁路建设现场进行在场的民族志研究。它不是对历史现场进行考古学式的“还原”，而是对“阈限性”的基建项目进行“打捞民族志”的书写。它要求人类学家深入铁路建设现场，刻录活生生的铁路建设实践。就新建铁路项目而言，人类学家可以将铁路建设前、建设中和竣工后的变化理解为“物的社会生命”进程，进而将长达数年的铁路建设实践视为一个阈限性的空间生产过程加以考察:一方面考察建设期内各个行动者围绕着铁路建设而开展的空间实践，一方面分析“路内”与“路外”的系统性的关联，由此形成一种“以铁路为方法”的解释进路，以期增进对铁路与人类命运共同体、铁道工程与社会文化、交通基础设施与现代世界体系等多重关系的辨识。

      实际上，“交通强国”战略和“一带一路”倡议的实施，于国内国外都为中国铁路人类学准备了可以大展身手的调查田野和研究任务。随着《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等文件的出台，国内大规模的铁路基础设施建设将进一步推进，铁路的社会影响也越来越剧烈而庞杂，相应的社会问题也将进一步凸显;与此同时，“一带一路”建设不断推进，在新亚欧大陆桥(中欧班列)、中老经济走廊等项目的推进中，铁路至关重要，但其在特定时空的社会生命充满变数，中国铁路“走出去”项目所面对的挑战日渐凸显且亟需妥当应对。无论从国内还是国际来看，数十年的历史已经证明并将继续证明，包括铁路、公路、地铁等在内的基础设施建设都与中华民族伟大复兴紧密关联，而人类学在这个领域的研究大有可为。

      在这种情况下，人类学家应基于以往的研究成果，将档案细读、流动的田野工作与“技术志”结合起来，开展一种面向当代铁路世界的民族志研究。一方面，可深入国内铁道世界，书写东部发达工业社会的铁路“技术志”，也深描中西部铁路建设项目与地方社会的空间互动;另一方面，应直接走进世界铁路的田野，考察铁路项目在东道国的社会生命进程，尤其关注铁路内部与沿线地方知识的相遇及其意外的文化创造，以助力铁路“在地化”的发展，以回应全球化的理论关切。

      因此，国内学界应当抓住“交通强国”与“一带一路”的有利时机，开展新时代的铁路民族志研究，进而通过铁路开启理解世界社会的新旅程。在“双循环”背景下，在百年未有之大变局中，人类学家可向铁路内部迈进，以增益社会科学的知识生产，并借此发展一种具有中国特色的铁路人类学，从而对新的世界图式进行综合性的理解和构建。就此而言，迈向世界的铁路，以理解铁路的世界，从未像今天这样迫切。

编辑说明：文章来源于《世界民族》2021年第6期。